【专题报告】航运指数期货上市系列专题二：集

期货资讯 2023-08-16 14:48

【导读】【专题报告】航运指数期货上市系列专题二：集装箱运价的影响因素介绍,集装箱运输价格一般是采取按箱计价的方式,船型和货物品种基本不会影响运费价格，这与………

一、集装箱运费的构成

集装箱运输价格一般是采取按箱计价的方式,船型和货物品种基本不会影响运费价格，这与干散货运和油运有所不同。按照定义，集装箱运价指的是海运承运人在某段时期内承运某一计量单位集装箱货物所收取的单价或费率，一般常见的运价是每TEU或每FEU的价格。

由于航线运输已经不再局限于“港到港”的海上运输，“门到门”运输的快速发展使得海上运输服务延伸至运输的全过程，运输链可以覆盖：收货地的内陆运输、装货港的搬运阶段、海上运输、卸货港的搬运阶段、目的地内陆运输这五个阶段。因此，我们俗称的集装箱运输价格已不再是单一的海上运输费用，还可以包括内陆运输费用、各类装卸费用、装拆箱费用、堆场作业费用等。总的来说，集运价主要由海运运费和相关运费两大部分组成，具体如下图所示：

更具体来说，按照不同的交接方式，承运人收取的运费结构也不相同，下表列出了不同交接方式下集装箱承运人将收取的费用的组成：

计价方式按是否拆箱来分类。一种是整箱运输的海运运费计价。单个集装箱可以采取包箱费率计算费用，包箱费率有三种计价方式：1、FAK（FreightforAllKinds），即不论箱内的货物种类，一律采用同一费率；2、FCS（FreightforClass）,即按不同种类的货物釆用不同的包箱费率；3、FCB（FreightforClassandBasis），即按不同货物等级和计算标准（重量还是体积）制定不同的包箱费率；也可以按照按最低运费或最高运费计收，即如果所装货物达不到最低装箱标准，则按最低运费吨计算集装箱运费，如果所装货物的尺码吨超出了最高运费吨，则按最高运费吨计算集装箱运费，超出部分不收运费。另一种是拼箱运输的海运运费计价，一般是根据所装货物种类等级和计算标准来计算级别费率。

二、上海出口集装箱结算运价指数细则

上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)-欧洲航线自2020年11月2日起发布，于每周一15：05（北京时间）更新（发布频率为周度），表征上海出口集装箱即期海运市场结算运价的变动方向和程度。该指数采用各大班轮公司与货代平台后台结算价格数据，能更真实地反映开船后的现货市场结算运价平均水平。

该结算运价指数SCFIS（欧洲航线）涉及以下重要参数：

可见该指数涉及的运价为：

集运运价 =基本海运费+海运相关附加费，其中海运相关附加费见上表所示。

三、集装箱运价的影响因素

根据集装箱运价指数(欧洲航线)中运价的构成因素，集装箱运价指数受到多重因素的影响，但总的来看，航运产业离不开国际贸易，国际贸易又与宏观经济密切相关，因此集装箱运价指数受宏观经济影响较大，同时集装箱运输还受自身运力、突发事件等因素的影响。

3.1集装箱运价指数联动性强

目前国内集装箱运价指数涉及航线较多，选取中欧航线、中国到美西航线、中国到美东航线、中国到东南亚航线、中国到澳新航线、中国到南美航线、中国到地中海航线、中国到日本航线、中国到韩国航线、中国到南非航线，以欧洲航线为主题，分别计算其他航线与欧洲航线的相关系数，可得美西航线、美东航线、日本航线、地中海航线、东南亚航线、澳新航线、南美航线、地中海航线、韩国航线、南非航线与欧洲航线的相关系数分别为95%、95%、82%、99%、92%、96%、95%、84%、90%、97%。

中国各条航线尤其远洋航线之间的运价指数具有较强相关性，近端航线，像中韩、中日航线与欧洲航线的相关性略低一点。

3.2宏观经济周期

作为经济发展的产物，宏观经济的变化直接影响到集装箱运输的需求，从而对集装箱运价指数产生直接的影响。

3.3国内进出口贸易

航运依托外贸，经济周期、库存周期等影响下，对外贸易具有较强的周期性，受此影响，集装箱运价指数周期性偏强，指数运行的波动性较大，受中国进出口走势影响较大。集装箱运价指数周期与我国的外贸周期密切相关。

中欧贸易联系紧密，相互之间有着巨大的进出口需求。截至2022年，中国对欧洲出口权重占比达到16%，权重占比与美国、东盟并列第一；对欧洲进口权重占比达到11%，仅次于东盟。

从中欧贸易结构看，中国出口欧盟产品类别主要为机电、音像设备及其制品，占对欧出口权重达到44%，其次为纺织原料及纺织制品，占比达到12%；中国从欧洲进口主要为机电、音像设备及其零件，占比达到30%，其次为车辆、航空器、船舶及运输设备，占比达到20%，化工产品达到15%。进出口结构看，中欧贸易对集装箱运输有巨大的需求。

中欧贸易状况会直接影响到中国对外贸易总体状况，从而影响到中欧航线的集装箱价格状况，进而通过供求关系影响到其他航线的运输价格。

3.4 大宗商品价格

大宗商品价格水平反映了商品的需求状况，从而对航线运输需求的变化产生影响，进而影响集装箱的需求水平，然后对集装箱运输价格的变化起到推波助澜作用。

经济全球化的背景下，全球大宗商品价格走势具有较强同步性，但由于各地区的特殊情况，各地区大宗商品供需变化在特定环境下存在差异，像2016年供给侧改革推升中国大宗商品价格水平，疫情冲击叠加俄乌冲突影响，欧元区大宗商品价格暴涨，远超其他地区。

以PPI同比来衡量大宗商品价格的走势，欧洲航线的集装箱运价指数走势受欧元区PPI的影响较大，疫情以来叠加俄乌冲突影响下，欧洲航线的价格水平上涨幅度远超其他航线。

3.5 运力因素

集装箱运力情况对于满足集装箱运输需求起着关键作用，近年来，全球集装箱运力稳步增加，截至2023年7月份，全球集装箱船运力达到2746万TEU，同比增加4.6%。结构上看，跨太平洋集装箱船运力达到51.8万TEU，跨大西洋集装箱船运力达到16.9万TEU，欧洲集装箱船运力达到46.2万TEU。

从船舶数量看，全球集装箱船舶数量达到6666艘。全球四大船东的船舶数量合计为2548艘，占全球船舶数量的比重为38%。其中地中海航运拥有船舶数量为772艘，马士基航运拥有船舶数量为686艘，达飞国际航运拥有船舶数量为627艘，中远海运拥有船舶数量为463艘。

造船订单看近几年全球新承接造船订单数量大幅上升，尤其疫情以来，造船订单数量上升速度较快，2021年全球新承接订单量1273艘，同比增加111.81%，新承接集装箱船订单量达到470艘，同比增加459.52%，2022年、2023年新承接相关订单数量仍然保持高位。船东下订单到开工需要等数月到数年，取决于造船厂目前在手订单量和排单情况，船舶建造时间为1-2年，未来几年船舶数量会有大幅上升，全球运力规模进一步提高。

总运力的上升，一方面能够尽量满足集装箱运输需求高峰的需要，另一方面，在运输需求低谷时，较高的运力供给，又起到打压运价的作用。

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