南华期货：未来两年干散货运力供给“扶摇直上

南华研究院傅小燕Z0002675 张卡娜F03099724

相对于前十年的航运市场，近两年航运可谓赚足了眼球，干散货航运作为航运市场中的“大儿子”，自然也是大家关注的焦点，2020年和2021年BDI运价指数一路上涨，但在经历两年暴涨后，2022年BDI运价指数全年下跌33.7%！

干散货运力供给是决定运价的关键因素之一，在市场中想要抢占先机，洞悉未来干散货运价变化，就不得不掌握运力供给端变化。那么未来干散货运力会如何变化？我们利用现有干散货运力、未来交付量等数据，在考虑船舶拆解因素，测算了未来两年干散货市场的运力来解答这个问题。

一、运力供给：还得看“旧”+“新”

“旧”是存量，“新”是增量。如图1所示，近年来干散货运力供给规模整体处于平稳上升的态势，2016年干散货总运力规模7.44亿载重吨，到2022年总运力规模9.14亿载重吨，年平均增长量3%，其中主要运载铁矿石和煤炭的15-35万载重吨的大型好望角型以及6-9万载重吨的巴拿马型干散货船贡献了主要运力。

图1：2016-2022年干散货船运力规模

“新”：新船交付运力和运力拆解是影响运力供给新增的主要因素。

近年来，如图2所示，新船交付运力处在低位水平，相较而言，2022年新船订单运力交付较大，为2161.5万载重吨，同比上涨70%。根据南华研究统计，一艘干散货船舶建造时间平均处于1.5年-4年，在路透中查询到的已有船舶订单合约中，签订交付时间在2023、2024年的干散货船舶运力为1265.8万载重吨、887.7万载重吨，因此在今后签订的合同中，考虑到造船时间以及目前造船厂的手持订单，可以推断今后签订的干散货船舶订单合同能够在未来两年内交付的可能性不大，因此假设今后签订合同未来两年内无交付，2023年、2024年交付运力规模将同比下降41%、30%。

而在船舶拆解市场中，如图3所示，近年来拆解船舶量也呈下降趋势，其中拆解的主要船舶类型为好望角型以及巴拿马型船舶，其余船舶类型现有量以及新增量不多，拆解量也较少。

图2：2013-2024年新船交付运力

图3：2016-2022年干散货运力拆解

二、运力变化：“平平稳稳”

那么2023年和2024年干散货运力供给具体会如何变化呢？

首先，我们假设未来无船舶拆解，新增运力就是新船交付提供的运力，如表1所示，我们可以得到未来两年最大的运力规模，运力同比上涨1%。而在运输过程中，除了货物的载重量之外，距离也是影响运输能力的重要因素，因此联合考虑运输距离和载重吨，引入运力周转量这一指标：

运力周转量=载重吨*运距

而其中的运距可以表示为：

运距=干散货船舶的平均速度*半年时间[1]

因此2023、2024年运力周转量为79.2万亿吨公里、79.9万亿吨公里，同比变化1%，运力供给保持平稳状态。

其次，我们假设未来两年干散货船舶拆解中仅拆解好望角型船舶以及巴拿马型船舶，拆解运力数量取过去几年的最小值，来估算2023、2024年新增的最大运力规模，故假设好望角型和巴拿马型船舶拆解量分别为6480万载重吨、9900万载重吨。再扣除运力拆解量后，2023年运力周转量同比甚至负增长，总体来看，未来两年运力周转量变化不大。

当年运力=前年年运力+当年新增运力

当年扣除最低拆除船舶运力=当年运力-历年最低拆船量

当年周转量=当年运力*平均速度*半年时间

表1：2022-2024年最大运力规模及运力周转量