澳煤受阻，蒙煤是否能挑起进口焦煤的大梁？（

期货资讯 2022-03-31 10:00

【导读】蒙古国煤炭资源丰富，探明总储量1623.405亿吨，境内一共15个含煤盆地和含煤区域，且分布相对均匀。其中位于南戈壁地区的塔本陶勒盖煤矿（TT矿）是世界最大的焦煤矿。此外，蒙古煤炭出口到中国的量占其煤炭总出口量的95%以上，出口的煤炭以焦煤为主。 根据最近的海关进口数据，2022年1-2月的焦煤进口量若剔除166万吨左右的滞港澳煤，其实已经触及近四年低位。细看蒙煤，在…

蒙古国煤炭资源丰富，探明总储量1623.405亿吨，境内一共15个含煤盆地和含煤区域，且分布相对均匀。其中位于南戈壁地区的塔本陶勒盖煤矿（TT矿）是世界最大的焦煤矿。此外，蒙古煤炭出口到中国的量占其煤炭总出口量的95%以上，出口的煤炭以焦煤为主。

根据最近的海关进口数据，2022年1-2月的焦煤进口量若剔除166万吨左右的滞港澳煤，其实已经触及近四年低位。细看蒙煤，在有澳煤的参与下仅仅排位第四。1-2月份蒙煤同比累积减少278万吨，主要还是因疫情管控影响。三月份之后，焦煤国内外价差继续拉大，部分煤种价差超过1000元/吨，预期对美、加、印尼等国的海运煤进口将不及1月以及2月的进口量，俄煤也因信用证问题被迫减少对华进口，短期预计进口煤增量并不乐观。

近期，蒙煤通关量的确在甘其毛都口岸持续小幅增长，目前维持在200车附近。但总地来说，因为蒙煤通关车数增量仍旧非常有限，预计近几个月全球对华焦煤进口量或将维持在300-400万吨/月的水平，这是严重不足的。

经过对蒙古煤炭分布、煤质、煤产量及运输的分析，我们认为从数量和质量的角度考虑，蒙煤均不及澳煤。此外，由于蒙古自身运输条件有限，对华进口焦煤目前主要还是陆路运输为主，运量也因疫情影响受限颇多。

2021年288口岸通关车数平均230车，2022年至今的288口岸进口平均车数仅刚突破100车，因口岸司机闭环管理人数有限，500-600车通关量或是今年峰值水平。

与此同时，备受瞩目的铁路运输增量不宜过高期待。据了解，新增的蒙方往中方的焦煤铁路运输主要有两条，一条是宗巴音-杭吉（满都拉）方向的铁路，经Mysteel了解，该线路主要运输铁矿与铜矿为主，留给煤炭的运力增量基本可以忽略。另一条是预计将于7月中旬开通的塔本陶勒盖煤矿至288口岸的铁路，不过网传的3000万吨运力主运煤炭仍有较大争议与不确定性。此外，受限于中蒙轨距的不同，铁路建设完成后是否能顺利通车仍然未知，据部分口岸贸易商了解，今年是否通车都将是未知数。因此，过度期待铁路方面的增量并不现实，2022年蒙煤进口维持2021年的进口或是偏乐观预期。

2021年288口岸通关车数平均230车，2022年至今的288口岸进口平均车数仅刚突破100车，受限于口岸疫情管控，500-600车通关量或是今年峰值水平。与此同时，备受期待的铁路运输增量或不宜过高期待。据了解，蒙方往中方新建的铁路主要有两条，一条是宗巴音方向的铁路，留给煤炭可能仅1列火车/天的运力，一列火车运量3000吨，增量基本可以忽略。另一列是将于7月中旬建设完成的塔本陶勒盖煤矿至288口岸的铁路，塔本陶勒盖集团称将使用铁路运输330万吨煤炭，这个量远远低于网传的3000万吨的运量，此外，受限于中蒙轨距的不同，铁路建设完成后是否能顺利通车仍然未知。因此，过度期待铁路方面的增量并不现实，2022年蒙煤进口维持2021年的进口或是偏乐观预期。

此外，其他海运煤进口亦难期待达到去年同期。美国、加拿大煤受国际煤价影响，短期不利于进入中国市场。俄罗斯煤受限于运力瓶颈、贸易不确定性及信用证等支付问题，进口资源有限。总体上看，2022年进口煤市场总体仍然趋紧。

本篇文章分为3个部分：蒙煤资源篇、蒙煤运输篇、中蒙贸易篇，此为第二篇。

1.中蒙煤炭运输口岸分布

现在中蒙共有18个边境口岸，是我国向北开放的前沿。其中二连浩特是公路/铁路双用口岸，其余均是公路口岸。有煤炭出口的主要口岸有5个，由西向东分别是塔克什肯、策克、甘其毛道、满都拉和二连浩特，潜在的煤炭出口口岸是东部的阿尔山口岸。其中出口量最大的是策克和甘其毛道口岸。据统计，中国进口蒙古煤炭主要通过策克口岸和甘其毛道口岸。甘其毛都主要以主焦煤为主，而策克口岸则以1/3焦煤为主，主要出口市场集中在内蒙中部与河北地区。

a.二连浩特口岸历史悠久，吞吐能力大，承担着中蒙贸易大部分运输任务，以及中俄、中欧贸易转关跨境运输任务。口岸运力紧张，进口运量中近60%为铁矿石，进口产品种类单一、集中程度高，以至于较多短期、特殊的运输需求不能得到满足。口岸通往蒙古国方向铁路是单线铁路，机车老化、车皮短缺等问题严重影响了口岸的正常运营。不过近几年蒙古国加大基础设施投入和铁路线平行的纵向公路主干道即将全线贯通。口岸通往国内方向的铁路运力达到饱和状态，正在进行扩能改造。配套设施方面，蒙古国计划重点建设工业园区，包括洗煤、炼焦、炼钢、炼铜、炼油等矿产资源加工以及生产建筑材料等项目。

b.塔克什肯口岸在新疆-蒙古国的4个口岸中规模最大、基础设施条件最好。虽然新疆是国内煤炭储量最大的省，但其优质冶金煤稀缺，尤其新疆八一钢厂煤炭需求量较大，需要从疆外引进。在此背景下，2011年中国新疆与蒙古国正式实现煤炭运输，并在口岸设置有煤炭专用通道。同时塔克什肯口岸积极争取口岸公路与铁路建设，力争为口岸发展缔造联通四方的交通网络。口岸配套设施方面，青河县力促完成煤炭洗选加工项目和煤焦化项目建设。

c.策克口岸进口煤炭以1/3焦煤为主，主要销往内蒙古乌海和巴彦淖尔、山西、河北、河南、宁夏回族自治区等。口岸通往国内方向有临策铁路和嘉策铁路，蒙古方向没有铁路。目前铁路运力闲置严重。口岸配套设施比较完善，设置有洗煤厂，另有修建电厂的计划。

d.甘其毛道口岸是中蒙原煤贸易最大的公路口岸。口岸通往国内方向有神华自有甘泉铁路，是蒙古国TT煤田、奥尤陶勒盖铜金矿（OT铜矿）最便捷的出口通道。口岸通往蒙古国方向铁路正在修建中。口岸配套设施发达，设有加工园区，煤炭进口企业、海关监管场所等，仓储能力达到2000万吨。

e.满都拉口岸对应口岸是与之距离60公里的哈登宝力格县杭吉口岸，联通的方式是211省道。口岸距达茂旗政府所在地百灵庙镇126公里，距离包头市288公里，距离呼和浩特289公里，处于呼包鄂两小时经济圈内。满都拉口岸方圆300公里的扇形区域内有60多处煤、铁、锰、铜等矿点，资源储量大，种类丰富。2021年通过车数最旺盛的时候能达到100车，货种以主焦煤为主，1/3焦占比约20-30%。

f.2013年7月，中蒙阿尔山—松贝尔口岸正式开关，但其是季节性口岸，并非全年通关，这主要是蒙古国地理位置处于西伯利亚高压寒冷中心造成的。阿尔山口岸是蒙古国最近的出海口，近几年发展迅速。口岸重点推进“两山铁路”建设，开通铁路口岸并依托优越的交通区位优势，积极拓展自治区周边盟市和东三省物流、贸易市场。预期该口岸将成为蒙古国重要的动力煤出口口岸。

2.蒙古出口煤炭运输

铁路是蒙古国煤炭运输的主要方式，但是蒙古国目前运行的主干铁路只有一条线路用于货物进出口，铁路运力与大量的煤炭出口需求完全不匹配，很多时候煤炭出口在不得已的情况下选择公路运输，造成运输成本的大幅增加。实际上即便是公路，蒙古国也仅有苏联时期建造横纵交叉走向的两条贯穿全境的主要公路具备了大量煤炭运输的条件，其他公路线运营情况较为糟糕。蒙古国南部开采的煤炭大多数是通过公路出口到中国的，扎门乌德—二连浩特口岸虽然具有铁路线，但是受限于过境能力，也已经无法支撑大量的煤炭出口。蒙古国唯一的进出口铁路线是煤炭出口的主要运输选择，但只有一条铁路线明显难以承担煤炭出口贸易，更何况其他货物的进出口也需要铁路运输。

矿产资源是支撑经济社会发展的基础，煤炭、原油、铜等资源是蒙古国出口中国的主要物品，而煤炭、原油等矿产最佳的运输方式为铁路。但是两国铁路轨距标准不一致，蒙古国采用的是俄罗斯宽轨铁轨标准为15.20cm，中国采用的是标轨铁轨标准为14.35cm，中国铁轨相较于蒙古国铁轨略窄，致使货物运输到两国边境后要进行货物换装，贸易成本增加。

蒙古国现有铁路里程2000多公里，由两条铁路线构成，分别为乌兰巴托铁路和乔巴山至蒙俄边境口岸的出入境铁路；公路总里程为50000多公里，但是土路、砂石路居多，硬面路里程为3000多公里，大宗货品远距离运输无法满足。塔本陶勒盖煤田开采的煤炭产品需要用货运大卡车运输到几十公里外的蒙中边境的甘其毛都口岸，每量卡车一次性运载近百吨，每天都会有数百里载煤大卡车往返于两地之间，这种情况在蒙中边境的多地重复出现，长期以来的运输致使蒙古国境内土地沙漠化不断出现并逐渐加重。蒙古国政府规划通过巨额投资修建铁路和优化铁路设备，以满足塔旺陶勒盖煤矿等大型煤矿的煤炭运输需求和环境保护。

乌兰巴托铁路是蒙古国最为依赖的铁路运输线路，总里程超过1800公里，蒙古国境内约为1100公里。蒙古国境内绝大部分的铁路货运、整体客运等基本运输的各类需求都是由这条铁路承担，该铁路的运营由蒙俄两国联合成立的乌兰巴托铁路公司负责。乌兰巴托铁路到达二连浩特——扎门乌德口岸因轨距标准不同进行货物换装，运输时间和成本大大增加，并且就目前的运载能力而言，乌兰巴托铁路面对不断增长的运量需求已无法满足，此外，线路技术和设备老化的问题也较为严重。

蒙古国矿产产品近年来的出口规模持续扩大，当前的运输效率低、成本高的突出问题亟需修建新铁路加以有效解决。

蒙古国铁路运力的现状决定了货物运输方面需要公路运输的大力配合。蒙古国公路组成分为三类：国家级公路、地方性公路、企业自用公路。按照公路级别统计总里程，2018年底，合计为54000公里左右，国家级公里里程约18000公里，柏油路面的只有大约3400公里。蒙古国政府近些年为加快新道路基础设施速度和改善原道路运输能力做了很多工作，付出了很大努力。有关部门不仅通过获得财政资金大规模的支持，还通过引进国外资金投资、申请国际资金援建的方式，启动了西部公路项目、各省省会连通省级公路等项目建设。

3.蒙5#焦煤的物流环节

优质的蒙5#焦煤多为公路运输。绝大部分蒙5#焦煤的物流环节为：ETT矿—甘其毛都口岸—国内洗煤厂。

a.境外环节：汽运。ETT坑口至查干哈达堆场，称为中盘运输。主要由蒙古国司机承运，管理难度大，准入门槛高。

b.口岸环节：汽运。由蒙古国查干哈达堆场至我国境内甘其毛都堆场，称为短盘运输。途经海关需要排队，受季节性、疫情等因素影响，通关时间从1天到十几天甚至20天不等。

c.境内环节：从甘其毛都堆场至当地、内蒙其他地区、其他省份洗煤厂，加工成精煤后再发送至终端用户。汽运、火运均有，与其他内贸煤物流环节相似。

其中，制约蒙古煤进口/运输的因素有：

a．短盘运费/通关效率：单价高、效率低。单吨/公里运费可高达3元以上，而国内普通汽运仅约0.3元。

b.运管单：国际汽车运输行车许可证，即C证。由中蒙两国联合发放，一车一证，每季度末申领，如申领失败，则该车辆闲置3个月，推高沉没成本。

疫情严重时期，蒙古国查干哈达堆场库存高企，其原因正是来自于通关/运输的限制。去年因疫情影响，查干哈达堆场积压1200万吨煤炭，目前仍有500多万吨的库存待拉运。

根据2018年12月公布的数据，蒙古国塔旺陶勒盖煤田出口到甘其毛道口岸的煤炭运输相关费用明细如下：

（1）蒙古国嘎顺苏海图海关200余公里，每吨煤炭的运费120元左右，平均每辆大卡装载100吨。

（2）嘎顺苏海图海关到甘其毛道口岸海关约30公里，煤炭每吨运费约300元，口岸费用约135元，见下表。（2021年后，由于疫情影响缺少司机，短盘运费已远超300元/吨，2021年高点近2000元/吨）

（3）甘其毛道口岸到主要站的费用：乌拉特中旗洗煤厂约150公里，每吨费用约30元；乌拉山站约300公里，每吨费用约55元；包头西站约400公里，每吨费用约74元；包头公积坂站约500公里，每吨约100元。

从蒙古国资源主导发展战略和中国经济社会发展对煤炭长期大量的需求以及两国综合影响因素来看，煤炭贸易将在相当长的时期内为双边贸易的重要部分，为推动双边贸易发展提供强大动力，而全球对煤炭的需求以及煤炭价格都处于较高水平，蒙古国煤炭出口前景十分广阔，但因交通运输等方面的掣肘，蒙古国煤炭出口存在不少问题。

4.不宜过高期待TT矿至288口岸的铁路建成

受制于疫情，为了恢复正常运输秩序，2021年蒙古国施行对运输车辆的闭环管理，蒙古国对华煤炭出口一直受到压制。Mysteel数据显示，2021年通过嘎顺苏海图—甘其毛都边境口岸通关过境的车辆数量平均230辆，最高仅500-600车的水平。最终2021年全年蒙古对华炼焦煤出口定格在1404万吨。与20年的2377万吨以及19年的3377万吨都相去甚远。

目前，中蒙双方终于就十多年以来未能解决的嘎顺苏海图—甘其毛都边境口岸铁路国界过境点问题达成一致。塔本陶勒盖铁路股份公司与中国国家能源投资集团公司就口岸铁路过境点问题进行三轮谈判后，最终达成协议。铁路建成通车后，将增加出口量，将运输成本降低5倍。

据蒙古铁路局，TT矿-甘其毛都口岸的铁路线将于7月中旬开通，据称有3000万吨/年运力。然而受限于中蒙轨距的不同，铁路建设完成后是否能顺利通车仍然未知，据部分口岸贸易商了解，今年是否通车都将是未知数。

另外一条新建铁路线路是是宗巴音到满都拉口岸的铁路，蒙古网站报道能增加2000万吨运力，主要货物将是铁矿石，还运输一定数量的其他原材料和产品，留给煤炭的运力十分有限，增量基本可以忽略。

因此，备受瞩目的铁路备受瞩目的铁路运输增量不宜过高期待。

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