南华研究院傅小燕Z0002675 俞俊臣 F03100647
疫情影响下，集运市场可谓是大起大落：前因各国对中国医疗物资和日用品的需求暴增而火爆，后又因各国复苏解封，对中国商品需求暴跌而回落。到了现在，集运市场的“跷跷板”又即将压到供应端这头。
作为供应端的“巨头”，大型航运公司的变化对市场的影响无疑是巨大的。就Alphaliner发布的数据来看，截至2023年1月6日，较去年年初而言最大的变化便是地中海航运的总体运力超越马士基，登上全球运力排名第一的宝座。这离不开地中海航运在过去一年大量地订造运力。其订造运力从999808TEU增加至1727210TEU，是其目前运营总运力的37.54%，新增727402TEU，甚至超过了排名第9位的阳明海运的运营总运力！
如此高的订造运力也意味着新的一年，地中海航运与马士基的运力差距将会进一步拉大。而就整个航运市场来看，2023年也将迎来一波交船潮。相关机构预测集运市场运力增速将远高于2022年。
为了解船舶的交付情况，今天我们先来回顾一下过去几年造船业和造船厂的情况，再来看看船舶的交付是否会受到集运需求的影响。
一、造船业的变迁：新船订单流向中国
自2009年以后，中国便接替韩国，跃居造船业的龙头老大以后，便常年“霸占”造船业第一的宝座。在整体造船市场中，中日韩三国占据的份额也一直高于90%。而就近十一年来看，中国在造船行业的三大重要数据中也始终占据前列。造船行业的三大重要数据分别为造船完工量，新接订单量，以及手持订单量。新接订单量波动变化，手持订单量则根据每年新接订单量及造船完工量进行计算。其中，中国在世界造船完工量占比中基本一直处于第一，韩国在2015-2016、2018年间偶有超越，日本除在2020年2月，在中国和韩国受疫情影响，造船业开工率不高的情况下，世界造船完工量占比跃升为第一外（且很快回落），基本处于第三。
而对于新接订单量世界占比，中国和韩国交替处于第一的位置，日本仍旧基本保持第三的位置。单就去年而言，全球累计新船订单成交量为1384艘，总计4278万CGT，比2021年的5330万CGT减少了1052万CGT，降幅达20%。其中，中国船企承接了2082万CGT、728艘，市场占有率达到49%；韩国承接了1627万CGT、289艘，市场占有率为38%，但较前一年（414艘1786万CGT）有所下滑，同期占比则从34%升至38%，但依然落后中国超过10个百分点，位居第二。
中国手持订单量在世界占比遥遥领先，韩国其次，日本在韩进（当时世界第七大，韩国第一大航运公司）破产后，一段时间内超越了韩国，但基本仍处于第三。
而中国能在造船业中处于领先地位，一方面是因为中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势：与日韩两国相比，中国拥有较长的海岸线，能较为容易地扩展造船的场地；且日韩造船产能接近饱和，优先将精力投入到LNG运输船等高端船舶的制造中，使得大量常规船舶的订单流向中国。另一方面也是因为中国的人力成本较低：2009年时，日韩两国的岗职工平均工资是中国的六到七倍，中日韩三国的劳动力收入差距不断缩小，但日韩的在岗职工平均工资仍是中国的两到三倍。
二、世界集装箱船厂变化：中国后来居上
几乎每年，世界前十的船厂份额都会发生一定的变化。近几年来的变化更是巨大：中国船厂基本赶上韩国，独占半壁市场，沪东中华后来居上，其中不乏有中国先从疫情中复苏，先复工复产的原因；而原本排名前十的日本、法国、意大利造船厂则均退出前十。
而就集装箱市场中排名前十的船厂承接订单量也有了一定变化：首先总体承接订单量大幅上涨，排名前十的船厂承接订单量在2019年为514172TEU，到2022年增长到了1550120TEU，翻了三倍。而另一个特征就是中国船厂进入前十的变多，且前十的中国船厂承接订单量从2019年的194318TEU升至了805016TEU，占比也从37.79%提升到了51.93%。而日本造船厂的排名则从第二掉到了第五。
中国造船厂在2023年预计集装箱船交付订单量所占比重也大大增加，超过50%，其中单江苏新扬子造船的比重就达到了13.06%。这一切都在说明中国造船厂正日益崛起，而日本造船厂则日渐衰落。
三、船舶交付与航运需求
以造船周期两年为例，2019年，船舶订单量同比下滑，说明这一年新增订单量较少，也意味着在2021年船舶交付量也应该较少，然而2021全球集装箱新船成交情况是2020年全年总量的4.1倍，创了历史新高，有理由怀疑新船交付会受当年市场情况影响。
为了验证这一猜想，以中国造船完工量、前两年新造船订单与中国出口商品数量指数以进行对比，其中，前两年新造船订单代表了当年本应进入市场的船舶，而中国出口商品数量指数则代表了当年的需求情况。较为明显的就是2015、2016年，在需求情况不佳的年份，即使在2013、2014年市场进入了非常多的新船订单，但在2015、2016年造船完工量仍不及预期。而在需求情况相对恢复的其他年份，原先累计的推迟交付的订单大量完成进入市场。但这种情况也并非一直如此明晰，像2019年和2022年，虽然需求情况也来到了相对低值，但造船完工量仍高于当年本应进入市场的船舶。这种情况应有两方面原因：一方面，这两年当年本应进入市场的船舶不多，且之前部分船舶订单积存，无法继续延迟交付；另一方面，这些年对船舶业的环保更加注重，因此其中部分船舶属于更新换代以适应市场需求。
由此可得，新船交付确实在一定程度上会受当年需求情况影响：需求情况不佳时，大量本应交付的订单会推迟；而当需求情况好时，可能会缩短造船时间或将之前推迟的订单投入市场。但这种情况还受诸多其他因素影响，并非完全正相关。
而对于船舶的存续，航运市场的景气度或需求情况显然也有一定的正向影响。当市场情况好的时候，船舶拆解力度减小，还可以使用的旧船都会在此时投入市场；与之相反，当市场情况不好时，会加快船舶的拆解，以缓解市场供过于求的态势。
四、展望
得益于2021年的船舶“订购潮”，今年的“交付潮”已成必然，新进市场运力将在兔年“兔”飞猛进，中国的船厂也必然在其中扮演重要角色。但目前来看，短期内航运市场的景气度或需求情况不佳叠加市场对运力的饱和，大量集装箱船舶可能推迟交付、被取消订单或替换成其余船型，再加上去年因为运力紧张而几乎未有船舶拆解，今年也可能同时迎来一波“拆解潮”，市场实际的运营运力可能并未如想象中的多。
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